Je elektronika za motocikle pomoč ali potuha?

Od leta 2016 je ABS za nove motocikle predpisan

Celih 30 let se je obrnilo, odkar sem prvič peljal motocikel z ABS na zavorah. Jasno, da je to bil BMW, saj so bili njihovi razvojniki zelo odprte glave in pred časom. Ob tistem prvem ABS smo bili tudi profesionalci precej zmedeni in neprepričani. BMW je trdil, da ABS omogoča bolj zanesljivo zaviranje.

Mi z ulice smo trdili, da dober motorist zavira učinkoviteje kot z elektroniko podprta črpalka, ki je tehtala – o grozno – okoli deset kilogramov. Seveda smo kritiki sekali v temo, ker se sploh nismo poenotili o čem govorimo. Preprosto smo spregledali, da ABS ob vsakem stisku zavor ustavlja enako dobro ali pa enako slabo, pač kakor je kdo hotel videti.

S klasičnimi zavorami je motorist potreboval več poskusov, da je odmeril optimalni zavorni učinek. To početje, torej treniranje, uspe na dirkališču. Ne gre pa na cesti, v prometu, kjer ni nikomur dana priložnost, da bi prej štiri, petkrat poskusil.

Tudi če ste prepričani, da obvladate, ne bo odveč, če na poligonu preizkusite zaviranje v sili.

Nenavadno je, da motoristična industrija ni sledila BMW-ju, ki je bil zmeraj usmerjen tudi v varnost, ne samo v motorne zmogljivosti. Odtekla so desetletja, preden so se na motociklih množično pojavili elektronski vbrizg goriva, elektronska ročica plina, različni programi za obliko podajanja motorne moči, elektronska pomoč za nadzor oprijema zadnje gume, ABS in ABS z možnostjo zaviranja v nagibu (torej v ovinku).

Kot obvezni del opreme motocikla je postal ABS predpisan šele v letu 2016! A z lučjo lahko iščemo motocikel, ki bi samodejno izklapljal smernike. Pozabljeni smerniki pa so pogosta napaka in smrtni greh, ker okolju sporočajo nekaj, česar motorist sploh ne misli narediti.

Elektronika za nadzor oprijema zadnje gume

Ali motorist nujno potrebuje elektroniko za nadzor oprijema (zadnje) gume? Vprašanje je večplastno in skriva v sebi tudi podton človeškega napuha, ki ima rad prevelike oči.

Poglejmo primer. Motorist si kupi motocikel s 160 in več »konji« v motorju. Ker pa ne zna ali ne zmore odmerjati motorne moči, si za zraven želi elektroniko, ki to moč zmanjša za 30 ali 40 odstotkov. Za povrh še oblaži način prenosa te moči z motorja na zadnjo gumo. Prav logično to ni.

Bolje bi bilo, da bi motorist kupil motor z recimo 80 ali 90 KM, kar je še vedno veliko, je pa lažje obvladljivo. In med vožnjo ga ne bi zvijal strah zaradi preveč dinamičnega dogajanja.

Če je motoristu elektronika le za berglo, da ga stalno rešuje iz povsem običajnih situacij, je to nevarna potuha neznanju.

Če je na drugi strani motorist vožnje vešč, elektroniko pa ima kot nekakšnega dodatnega angela varuha, je elektronika smiselna.  A ne nujno. Ker, ne pozabimo, prednjo pnevmatiko, ki vodi motocikel, še vedno nadzira le človek!

Elektronika za nadzor oprijema zadnje gume tudi ni vsemogočna. Deluje, če so razmere na vozišču znotraj predvidljivih parametrov. Ko elektronika beleži rahel prečni zdrs, bo lepo vklopila in preprečila grob zdrs. Če pa bo guma zdrsnila na oljnem madežu ali na litoželeznem pokrovu, ga ni ne boga ne elektronike, ki bi to situacijo lahko rešil.

Cornering ABS

Tudi zavorni sistem ABS z možnostjo zaviranja v ovinku, imenovan cornering ABS, vidim bolj kot aplikacijo ali dodatno igračko in manj kot nujo. Zakaj?

Motoristi vemo, da tudi motocikel s klasičnim ABS na zavorah še vedno ne omogoča zaviranja v nagibu, v ovinku. Takšna je pač fizika gibanja motocikla. Pnevmatika ima le omejeno možnost oprijema in če je motocikel v nagibu, je prostih kapacitet za zaviranje zelo malo.

Za povrh je zaviranje v nagibu motnja v ravnotežju. To pa ustvarja nove sile in zato se mnogo motociklov med takšnim zaviranjem opazno dvigne iz nagiba. Kar pomeni, da motorista usmeri iz ovinka. Zoprno. Zato je edino prav, da motorist v ovinek pripelje s hitrostjo, ki jo zares obvlada.

Kolikšna je prava hitrost pri vožnji v ovinek? Koliko rezerve še imate v ovinku? Preverite s preprosto vajo.

Kaj pa lahko naredi cornering ABS? Preprosto povedano: ko motorist v nagibu začne zavirati, bo elektronika odmerila le toliko zavorne sile, da guma še ohrani oprijem z voziščem. To lahko enako dobro naredi zelo izkušen motorist. Ampak v kritični situaciji se pokaže, da je takšnih resnično malo. Zato spet pridemo do spoznanja, da elektronika lahko pomaga. Narobe postane, če človek prav zato dviga mejo, koliko si (še) upa.

Kaj pa programi za delovanje motorja?

Pa še besedo o programih za delovanje motorja, ki določajo, kako bo motor sproščal moč na zadnje kolo. To je spet nova igračka, ki dovoli motoristu, da spreminja karakter odzivanja motocikla in si tako popestri vožnjo.

Kaj naredi? Običajno proizvajalec ponudi dva ali tri programe oziroma stopnje, med katerimi preklapljamo z gumbom na stikalnem sklopu. Osnovni program je načeloma najboljši kompromis. Potem obstaja bolj agresiven program ali stopnja, ki poseže v vbrizg/vžig in sproži bolj grobo odzivanje na premike ročice plina. Običajno pa ponudijo še program, ki naredi motocikel bolj zaspan, kot bi bil na pomirjevalih, kar je edino uporabno v dežju. In to je to.

Članek izraža stališča avtorja in ne nujno tudi stališč Zavarovalnice Triglav, d.d.